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这是一个2000亿的市场，但也是被遗忘之地成为安全统筹之地。
何为安全统筹公司？原本是定位于企业和行业协会之间互助的一种形式，几乎是大型物流企业或者地方物流协会养在“深闺”，一般不为外人所知。
2012年7月，国务院发布《关于加强道路交通安全工作的意见》，鼓励运输企业采用交通安全统筹等形式，加强行业互助，提高企业抗风险能力。
同年9月，交通运输部出台相关意见，提出“鼓励运输企业采用安全统筹、行业互助等形式，提高企业抗风险能力”。
自此，车辆统筹，开始加速发展。
不过，在整个行业快速发展的背景下，粗放的模式甚至是走形的模式，不可避免。
统筹这块，也是这样。
近年来，机动车交通事故赔偿责任纠纷中涉及的交通安全统筹服务公司几乎都是自然人发起的有限责任公司，已脱离了行政性、公益性、局部性等应有特征。这些企业从事着“高仿保险”业务，却不受保险法的制约和规范，不承担保险责任。
甚至还有夸张者，连公司的名字，也擦上了保险公司的边，比如众安联保、陕西太保联统筹汽车服务有限公司等等。
而随着市场的成熟，叠加监管趋严的态势，这些年，保险行业乃至整个金融行业的诸多乱象，被一一揭开。
统筹当然不是例外。
这还没结束。
2024年底，交通运输部、金融监管总局、公安部、市场监管局、中华全国总工会五部门联合发布《关于规范交通安全统筹有关事项的通知》（以下简称《通知》），明确交通安全统筹只能由大型交通运输企业组织实施，同时交通安全统筹还定位于互助性非营利行为。
《通知》要求，公安机关要依法严厉打击假借交通安全统筹名义实施的各类犯罪行为，这意味着，那些不合规的交通安全统筹公司将面临关闭。
五部委联手整治安全统筹，罕见。效果，当然也是立竿见影。
公开数据显示，如今中国从事安全统筹的公司超过800家，这一数字相比2024年底的2600多家，已大幅减少。
这可能意味着，十余年的草莽的盛宴，真的要结束了。
但，再看看统筹背后的需求，其实还在。
这一切，真的结束了吗？
1
-Insurance Today-
正规军的退守：赔付率太高奕道配资
绿林草莽的盛宴
一个鱼龙混杂的江湖诞生了
这些年中国经济高速增长，再加上电商平台的发展，物流业迎来了爆发式增长。
物流，靠啥？主要还是靠汽车。
按理说，是辆车，都要上保险，这意味着，这是一个极大的市场。
根据2024年交通运输行业发展统计公报数据显示，载货汽车达1155.7万辆。
但…对于保险公司而言，载货汽车中的营运货车基本上属于一块亏损业务。
比如平安财险，2021年初，营运货车累计经营利润尚有5.63亿元，当年亏了1.82亿元；2022年，接着亏了6.68亿元，营运货车交强险累计经营利润直接成了负数：-2.86亿元…2023年更惨，当年经营亏损达8.11亿元，营运货车交强险累计经营亏损超10亿元。
来自中国精算师协会的数据同样显示，从货车看，承保车系1141个，承保123万辆；承保车辆数超过0.5万辆的车系55个，其中赔付率超过100%的车系有38个。
为啥亏成这样？营运货车普遍存在超载、疲劳驾驶，这本就这大大提高了出险风险，再加上其车身就比较大，很容易出现大事故。
尽管交强险是法定险种，保险公司不允许拒保，但是营运货车的商业险大多数保险公司都不愿意保，都跑去发展家自车了。
正规军不干了，那自然，绿林好汉们，就出来了。
毕竟，营运货车车主的保险需求，还是在那摆在的。
是故，一些艺高人胆大的人，就打起了把统筹包装成车险的生意。只要底线够低，就能把成本干得够低。
更要紧的是，几百万甚至几十万就可以注册一家统筹公司，然后拉几个业务就可以去搞车险统筹业务了…门槛比成本还要低。
市场监管总局的数据显示，全国已登记注册的经营主体中，经营范围中含“机动车统筹”“车辆统筹”“交通安全统筹”等内容的经营主体共826家，十倍于正儿八百的财险公司…但，其中只有11家具备道路运输经营资质，其余均为交通运输企业之外的机构。
2
-Insurance Today-
草莽打法，平日没事儿
但撞上千万级赔案，就懵了
上了统筹的营运货车车主，不知道这不是保险吗？知不知道，可能并不重要，重要的是足够便宜。
一般来看同一台车安全统筹公司的“保单”与正规军保险公司的保单价格相差几千元至1万奕道配资，甚至2万元的差价不等。
比如，一台营运性质的新能源牵引车，正规保险公司一年交强险和商业险的保费大约3至4万元，不同地区会略有差异，但是有的安全统筹公司2万多元就可以出安全统筹“保险”。
正规保险公司多收上万元的保费都不能盈利的事情，安全统筹公司是怎么做到的呢，其实就是纯靠胆大，前面已经说了。
不过，台面上不能这么讲，一位统筹公司的高管曾这样说：
“我们来干货车统筹公司，比保险公司成本更低，是因为我们没有那么多管理人员；我们的理赔也比保险公司更厉害，知道怎么节省理赔费用，因为我们有一批货车维修人员从事理赔；因为我们没有那么多投资限制，我们的投资收益至少15%左右；我们懂保险，我们比保险公司更赚钱”。
当然，这是经不起推敲的，毕竟头部险企都困于营运货车交强险的亏损之中，更不消说这些野路子的绿林好汉。
如果用户真正发生了交通事故，若是金额比较小的赔案，安全统筹公司还是赔得起，但是赔案大了，安全统筹公司赔不赔得起，是个问题。
此前就有媒体报道，安全统筹公司在客户出险之后，尤其是出现重大事故后，消失了。
今年7月底，一辆重型半挂牵引车在广东惠州发生一起重大交通事故，据说估损近千万元，其交强险和三者险都将面临满额赔偿，这一个案子保险公司面临几百万的赔款。
如果是统筹公司，面对几百万赔偿金能赔得起吗，会不会玩消失呢？即使能赔得起，他又愿意赔吗？毕竟统筹公司与被保险人的法律关系既混合同又涉侵权，法院适用标准不统一，加之监管松散，使得统筹公司有“赖账空间”。
但对货车司机来说，影响可就大了。
3
-Insurance Today-
如今一纸文书，江湖落幕
但千亿级的需求，还在
逾2000亿的市场，是不是就这样放弃？
虽然这些车险统筹公司，很多时候披着保险公司的外衣，打着跟保险公司名字差不多的企业名称，保险公司虽然恨得牙痒痒，但也拿其没有办法，基本上停留在发声明控诉一下的阶段，因为这类统筹公司不属于金融机构，也不归金融监管部门监管。
这也是这些草莽机构，能长期生存的一个原因。
但面对多部委的联合执法，再野蛮的增长，也很快就烟消云散了：7个月时间，出清了三分之二的统筹公司。
就像当初保险公司空出来的市场一样，统筹公司出清了，没了，但问题还在那：运营货车的保险需求，并没有解决。
事实上，这一需求，并不小。
有多大？从简单的‘需求=单车保费×车辆’来看，这一需求可能达2000亿量级。
2024年交通运输行业发展统计公报数据显示，2024年末，货车、牵引车合计约775.78万辆；而每辆车的车均保费，按3万来计算，市场规模达2327.34亿元。
而去年全年机动车车险保费，是9137亿元。这意味着整个车险还有有1/4的增长空间。
显然，这是一个不能被放弃的市场。
市场中，也讨论过，未来是不是能成立一家专业化的保险公司来专门经营营运货车的保险业务，通过重新厘定费率、集中经营、集中管理、集中风险管理的方式，尽可能地优化业务。
其实这也有先例。
比如农业保险领域有一家中国农业再保险公司，专门对农业保险进行分出，与保险公司共同抵抗农业领域的巨灾风险。
再比如，此前为了解决新能源车投保难、亏损的问题，行业内就有人说，一是成立一家专门的保险公司来承接，二是由一家公司统一承保，然后按各家保险公司的市场份额进行分保，三是建立一个专门的投保平台。
不过，农险本身就极具特殊性，与之相比，车险显然要更市场化得多。
至于成立一家专门的公司来承接，再同一分保，可能也不是个好办法。毕竟，货车风险之所以大到保险公司不愿意承保，后端效率方面的因素可能不是主要的，主要的还是在前端风险上。
也就是说，货车出险率高这个核心矛盾得不到解决，专门搞一家公司来承接这些业务，相当于用财政来给货车的高风险埋单，用财政来应对商业风险，不合适。
后记
或许，最终的一切
还是要靠科技来解决
市场的问题，终究还是要通过市场来解决。
车险统筹背后的需求，也不例外。只不过，可能解决的方式，会出乎大家的意料。
比如，原来的黑车，无论怎么去整治，都是收效胜微，和车险统筹市场，很像。直到移动互联网时代的到来，滴滴等线上打车软件的推出，城市里面的黑车问题，也就迎刃而解了。
车险统筹这类无处安放的需求，最终的解决方法，也绝不是把这些需求，像次级债券一般，打包了事。
需求的一个极为根本的特点，就是需求自身一定会蹦跶到解决方案给到的那一刻，期间一天都不会消停，一定会以各种各样的形式，来获得暂时的满足，这也是黑车、车险统筹如此顽固的原因。
车险统筹，也必然遵循这一规律。
那啥时，才是个头？
前面说了，货车车险保费贵，没人愿意保，根本原因是事故率太高。这意味着，货车的事故率下来了，保险公司能赚点钱了，业务能进入可持续发展的正轨了，车险统筹，也就没人去买了。
那，事故率怎么才下的来？智能驾驶在货车上的应用，有这个可能。毕竟现在robotaxi、美团顺丰的自动送货小车，都已经在路上跑起来了，投入到实战中去了。
即便大货车短期内无法实现完全的自动驾驶，乐观地看，在高级智能辅助系统下，也必然会使得事故率有一个明显的下降。
可能到那个时候，车险统筹，也就消失在历史的长河里了。
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责任编辑：曹睿潼 奕道配资
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